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三大航運(yùn)聯(lián)盟遭到猛烈抨擊：弊大于利，各國(guó)政府應(yīng)對(duì)其采取行動(dòng)

來(lái)源: 東豐物流   作者: 梅亞?wèn)|   2018年11月6日 08:57

全球班輪市場(chǎng)上三大航運(yùn)聯(lián)盟：2M、OCEAN Alliance和THE Alliance，最近遭受了來(lái)自業(yè)界的猛烈抨擊！

據(jù)泛珠三角物流網(wǎng)獲悉，全球經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）旗下的國(guó)際交通論壇（International Transport Forum），近日在一份綜合報(bào)告中對(duì)三個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟發(fā)出了強(qiáng)烈的批評(píng)，表示航運(yùn)聯(lián)盟弊遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于利！并呼吁各國(guó)政府應(yīng)該對(duì)三大航運(yùn)聯(lián)盟采取行動(dòng)！

“?voices fierce criticism of the three mega-alliances. The negative consequences far surpass the benefits, and politicians need to act.”

在這份報(bào)告中，國(guó)際交通論壇（ITF）指出目前控制著90％以上集裝箱市場(chǎng)份額的三大聯(lián)盟對(duì)客戶(hù)，港口以及最終消費(fèi)者已經(jīng)產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響！

▲關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟影響的專(zhuān)題報(bào)告

為了讓大家更深入了解三大聯(lián)盟的負(fù)面影響，國(guó)際交通論壇（ITF）列出了聯(lián)盟的以下具體事項(xiàng)，同時(shí)指出，馬士基航運(yùn)和MSC的2M聯(lián)盟的影響是三大聯(lián)盟中影響最大的！

產(chǎn)能過(guò)剩和競(jìng)爭(zhēng)扭曲

（一）

聯(lián)盟允許航運(yùn)公司獲得和運(yùn)營(yíng)大型船只，降低單位成本。如果不在聯(lián)盟里，某些航運(yùn)公司就無(wú)法獲得大型船舶。

聯(lián)盟與產(chǎn)能過(guò)剩之間存在著聯(lián)系，大型船舶的訂購(gòu)助長(zhǎng)了產(chǎn)能過(guò)剩， 聯(lián)盟也使得海上運(yùn)輸更加統(tǒng)一，但限制了承運(yùn)人區(qū)分自我的可能性。

聯(lián)盟導(dǎo)致了更低的服務(wù)頻率 ，減少直接港口到港口的連接，以及更低的船期可靠性和更長(zhǎng)的等待時(shí)間。

這增加了托運(yùn)人的總運(yùn)輸時(shí)間和交付不確定性，導(dǎo)致更高的庫(kù)存和緩沖成本。

此外，聯(lián)盟已經(jīng)被證明有內(nèi)在不穩(wěn)定因素：考慮到所有主要航運(yùn)公司都是聯(lián)盟，一個(gè)聯(lián)盟的變化可能會(huì)對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生影響。

（二）

聯(lián)盟對(duì)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)有若干影響。當(dāng)聯(lián)盟改變港口網(wǎng)絡(luò)時(shí)，它們有助于港口網(wǎng)絡(luò)的集中和從一個(gè)港口到另一個(gè)港口更多的貨物轉(zhuǎn)移。在港口內(nèi)，聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)商的購(gòu)買(mǎi)力可能會(huì)造成終端運(yùn)營(yíng)商之間以及其他港口服務(wù)提供商（如拖船公司）之間的破壞性競(jìng)爭(zhēng)。

這可能降低港口行業(yè)的投資回報(bào)率，導(dǎo)致小型集裝箱港口的減少以及較小的獨(dú)立碼頭運(yùn)營(yíng)商以及拖船公司的消失。特別值得關(guān)注的是，聯(lián)盟和聯(lián)盟承運(yùn)人經(jīng)常對(duì)公共資助的基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)施加壓力，以支持使用巨型貨車(chē)。

（三）

盡管班輪行業(yè)的運(yùn)力過(guò)剩降低了運(yùn)費(fèi)，但這些節(jié)省下來(lái)的成本在一定程度上被托運(yùn)人的一些額外成本所抵消。

此外，通過(guò)限制航運(yùn)選擇，聯(lián)盟已經(jīng)阻礙托運(yùn)人和貨運(yùn)代理的風(fēng)險(xiǎn)分散策略。

（四）

聯(lián)盟可能會(huì)引起競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，成為一個(gè)集中的市場(chǎng)。2018年，前四大航運(yùn)公司占全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的60％。最大航運(yùn)公司馬士基（19％）的市場(chǎng)份額大于2012年之前全球任何班輪聯(lián)盟的市場(chǎng)份額，這意味著當(dāng)前聯(lián)盟的不同性質(zhì)。

全球聯(lián)盟為運(yùn)營(yíng)商提供了更多的市場(chǎng)力量，并產(chǎn)生了一些影響。首先，它們代表了東西方貿(mào)易進(jìn)入壁壘。

三個(gè)建議

國(guó)際交通論壇（ITF）提出三條建議，主要針對(duì)政府：

考慮到航運(yùn)業(yè)取消集體豁免的長(zhǎng)期趨勢(shì)，歐盟委員會(huì)(European Commission)應(yīng)該認(rèn)真考慮大宗豁免規(guī)定按照目前的計(jì)劃于2020年4月到期，而不是延長(zhǎng)。

為處理大型船舶而升級(jí)港口所需的大部分投資都是由政府直接或間接資助的。至關(guān)重要的是，這些公共支出必須建立在良好的經(jīng)濟(jì)評(píng)估基礎(chǔ)之上，并制定風(fēng)險(xiǎn)最小化戰(zhàn)略。

政府應(yīng)明確界定哪些港口應(yīng)為大型船舶提供服務(wù)，哪些港口具有不同的作用。作為制定更明確和更詳細(xì)的港口戰(zhàn)略的一部分，跨歐洲網(wǎng)絡(luò)中歐盟“核心港口”數(shù)量的減少，也將降低巨型船舶集裝箱港口的產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。

獨(dú)特的監(jiān)管設(shè)定即將到期

集裝箱行業(yè)的大宗豁免條例將于2020年4月25日到期。目前的這一時(shí)刻可能至關(guān)重要，因?yàn)轳R士基，MSC和CMA CGM等歐洲集裝箱運(yùn)輸公司現(xiàn)在可能會(huì)失去將它們從歐盟標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則中豁免的特殊規(guī)定。

BER使競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)能夠?yàn)榭蛻?hù)共享服務(wù)，并協(xié)調(diào)服務(wù)，盡管這是基于這樣的一種觀(guān)點(diǎn)，這對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)具有最佳的財(cái)務(wù)意義。最著名的例子是船舶共享協(xié)議VSAs，在這個(gè)協(xié)議中，承運(yùn)人可以在彼此的船舶上使用艙位。

Martin Andre Dittmer表示，這一規(guī)定在過(guò)去已經(jīng)被延長(zhǎng)，但這次確實(shí)存在大宗豁免規(guī)定被取消的風(fēng)險(xiǎn)。他是Gorrissen Federspiel公司和歐洲海事法組織秘書(shū)長(zhǎng)的管理合伙人兼歐盟和競(jìng)爭(zhēng)法負(fù)責(zé)人，他說(shuō)：“這可能是雙向的，但是歐盟委員會(huì)(EU Commission)對(duì)班輪航運(yùn)豁免規(guī)定的審查得出的結(jié)論可能是，不再需要維持這一規(guī)定。”

船主對(duì)此批評(píng)感到困惑

世界航運(yùn)理事會(huì)的船東對(duì)ITF報(bào)告中提出的批評(píng)感到困惑。

認(rèn)為ITF的報(bào)告質(zhì)上忽略了眾多的船舶共享協(xié)議(VSAs)，這些協(xié)議不是聯(lián)盟的一部分，而是定期(通常是獨(dú)特的)為托運(yùn)人提供服務(wù)。正是為了這些VSAs，歐盟的豁免監(jiān)管規(guī)定提供了更多的法律確定性，降低了合規(guī)成本，并提高了對(duì)市場(chǎng)需求的響應(yīng)能力，取消顯然不適合。

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